‘Investing in subways means developing cities and nations’, says expert | Estadão Mobility | Urban Mobility Park

Investir no transporte metroferroviário vai muito além de oferecer transporte público eficiente e de alta capacidade para a população. Os benefícios desse tipo de iniciativa podem significar melhorias no ar e na saúde da população, na segurança viária, na qualidade de vida e na economia.

Todos esses aspectos, além dos rumos do país no que diz respeito ao avanço da malha metroferroviária, foram discutidos em um painel que reuniu alguns dos maiores especialistas do segmento durante o Parque de Mobilidade Urbana, evento realizado entre os dias 13 e 14 de junho na capital paulista.

Eleonora Pazos, chefe do escritório da América Latina na União Internacional do Transporte Público (UITP), comentou que os gestores brasileiros têm dificuldade em enxergar o potencial de modais como o metrô. “Eles normalmente consideram o tamanho da população como preponderante na decisão de investir ou não nessas infraestruturas, mas acredito que muitos outros aspectos devem entrar em jogo nesse sentido”, afirma.

O especialista trouxe exemplos internacionais, como Lausanne, na Suíça, considerada a menor metro do mundo e Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, locais com populações modestas e uma curta extensão territorial. “São cidades pequenas que implementaram metrôs, uma decisão não pode ser classificada como cara ou barata. Na minha opinião, é uma questão de priorização dependendo do retorno que essas estruturas trazem para a sociedade”, afirma.

Joubert Flores, presidente do conselho da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trens (ANPTrilhos), comentou que a malha de metrô do Brasil é pequena em comparação com outros lugares, com 1.139 km de trilhos. “Esses investimentos são importantes, mas talvez para os tomadores de decisão não sejam. No passado, pensávamos que a questão era pneus versus trilhos, mas hoje sabemos que os modais são complementares”, diz ele.

Fonte de financiamento

André Costa, diretor da ViaMobilidade Linhas 8 e 9, maior operadora ferroviária privada da América Latina, trouxe para a discussão as externalidades positivas do transporte. “Quando investimos em metrôs, tiramos carros das ruas e salvamos vidas, pois nosso trânsito é um dos mais violentos do mundo. E quanto custa viver, segurança viária, aérea, a revitalização de centros históricos transportando um volume maior de pessoas? E quanto custa aproximar as pessoas de seu local de trabalho?” ele perguntou.

Para Flores, as fontes de financiamento para esse sistema de transporte devem estar diretamente relacionadas a esses impactos, especialmente os negativos. Defendendo fontes alternativas de financiamento, o especialista fez a seguinte provocação: “O pedágio urbano, cobrado sobre carros particulares, não deveria pagar pelo transporte público? Acho que sim”, declara o presidente do conselho da ANPTrilhos.

Exemplos de outras cidades

Ele citou o exemplo da Praia de Ipanema, no Rio de Janeiro, um dos metros quadrados mais caros do mundo e onde um motorista pode estacionar seu carro por algumas horas pagando apenas R$ 2. “É muito barato e, dessa forma, as pessoas são incentivadas a usar seus automóveis. Em Londres, por exemplo, é muito caro entrar em regiões mais centrais, fazendo com que as pessoas evitem meios de transporte individuais”, explica.

Eleonora trouxe a iniciativa de sucesso da cidade de Nova York, nos Estados Unidos. “Cerca de 60% do transporte é patrocinado por outras receitas, como parte de pedágios de ponte, aluguel de imóveis, taxas para empresas de acordo com o número de funcionários, impostos sobre combustíveis, entre outros. Aqui poderíamos fazer algo semelhante, mas é preciso criatividade e um marco regulatório muito poderoso e bem construído”, argumenta.

Mauricio Portugal Ribeiro, sócio do Portugal Ribeiro & Jordão Advogados e mediador da conversa, levantou a questão da necessidade de um plano nacional de transportes, com investimentos vindos do governo federal, como o recém-anunciado PAC, prevendo investimentos em 21 metrópoles brasileiras.

“Essa ideia de deixá-lo nas mãos de estados ou municípios não funciona há algum tempo. A dinâmica da sociedade mudou e é necessário que a união se torne um plano nacional”, conclui Eleonora.

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Author: Daniela Saragiotto